Do naszego warsztatu trafiło Mini z benzynowym silnikiem 1,6 turbo, samochód wyświetlał kontrolkę awarii silnika. Po przeprowadzeniu diagnostyki komputer pokazał  regularnie pojawiające się błędy położenia wałka rozrządu.

Po wstępnych ustaleniach podjęliśmy decyzję o sprawdzeniu stanu łańcucha rozrządu, okazało się, że jest on bardzo mocno rozciągnięty przez co jego napinacz wysunął się prawie do końca swojego skoku. Ponieważ w tych silnikach dość często pojawiają się także awarie koła zmiennych faz rozrządu, doradziliśmy jego wymianę łącznie z wymianą łańcucha. Części do tego silnika są łatwo dostępne i jak na rozrząd łańcuchowy  w dość przystępnej cenie. Zamówiony zestaw obejmował łańcuch, ślizgi, napinacz koła na wałki rozrządu w tym wariator, koło zębate na wał korbowy oraz wszystkie niezbędne uszczelnienia.

Silnik jest dość ciasno upakowany pod maską, wymiana rozrządu wymaga wymontowania wielu elementów osprzętu aby się do niego dostać. Jednak rozwiązania są przemyślane i nie sprawiają specjalnych problemów. Sama wymiana przebiegła bez problemów. Silnik zaczął wyraźnie ciszej pracować a powracające wcześniej błędy zniknęły.

Taki sam silnik montowany jest w wielu modelach Citroena (C4 oraz np. DS3), Peugeota (np.: 207, 208, 308, oraz wielu innych) pojawia się także z niewielkimi modyfikacjami w całej gamie aut BMW.

Auta w wieku od sześciu lat corocznie trafiają na stację kontroli pojazdów w celu potwierdzenia ich stanu technicznego i zdatności do dalszej jazdy po drogach publicznych. Jest to jeden z niewielu momentów kiedy przeciętny kierowca może się dowiedzieć czy hamulce w jego aucie działają poprawnie. Skuteczność hamulców przedniej osi może dość łatwo ocenić nawet bardzo mało doświadczony kierowca. Jeśli nie działają one wystarczająco skutecznie lub nierówno od razu odczujemy słabe hamowanie lub wyraźną zmianę kierunku jazdy podczas hamowania. Dużo trudniej jest wyczuć niedostatki hamulców tylnej osi. Większość siły hamowania przyjmuje przednia oś, tył pełni rolę pomocniczą i jako hamulec postojowy. Dopiero na rolkach u diagnosty wychodzi czy działa on poprawnie czy nie. I właśnie po takim przeglądzie trafiła do nas Skoda Fabia kombi z silnikiem 1,4 16V. Auto miało słaby hamulec podstawowy i praktycznie nie działający pomocniczy. Z tyłu producent zastosował niezbyt efektywny ale za to bardzo trwały hamulec bębnowy. Dla takiego auta zupełnie wystarczający i pozwalający na przebiegi nawet 150 tysięcy kilometrów pomiędzy kolejnymi wymianami. Niestety często naprawy tych hamulców przeprowadzane są niefachowo. Ta też było z autem które trafiło do nas. Po zdjęciu bębna zobaczyliśmy szczęku hamulcowe z praktycznie niezużytą okładziną (jakiś czas wcześniej zostały wymienione same szczęki), jednak doświadczenie podpowiada, że nie tylko one mają znaczenie do skuteczności hamulca bębnowego. Ogromne znacznie ma także stan samego bębna, jeśli jest on zbyt mocno wytarty wewnątrz jego średnica wzrasta ponad dopuszczalną a szczęki mają do niego po prostu za daleko. Mechanizmy które rozpierają szczęki nie mają aż takiego skoku żeby skompensować za duże luzy pomiędzy starym bębnem a szczękami. Próba pociągnięcia ich linką hamulca ręcznego często doprowadza do sytuacji gdy elementy wewnątrz bębna zaczynają dotykać ruchomych części co jest niedopuszczane.

Zużyte elementy zostały wymienione na nowe, wszystko zostało dokładnie oczyszczone, punkty styku posmarowane. Oczywiście nie zapomnieliśmy o nowych cylinderkach, one też muszą wytrzymać kolejne lata eksploatacji. Szkoda by było żeby nowe szczęki zostały zalane płynem hamulcowym w sytuacji gdyby puściły uszczelki w starych cylinderkach.

Trafił do nas samochód Citroen C3 ze zbiorniczkiem płynu chłodzącego pełnym mazi ze zmieszanego oleju i chłodziwa. Z dość dużym zdziwieniem zauważyliśmy że w aucie z 2012 roku zamontowany jest silnik który konstrukcyjnie praktycznie nie różni się niczym od tych które montowane były w autach z początku lat 90tych. Auto w podstawowej wersji posiada wolnossący silnik 1.1 o mocy 60 KM, w odróżnieniu do swoich starszych braci auto ma wtrysk paliwa i katalizator (peugeoty 106 i citroeny AX w których były montowane bliźniacze jednostki w pierwszych wersjach były jeszcze wyposażone w gaźniki i mechaniczne rozdzielacze zapłonu) Miało to pewien pozytywny aspekt w związku z naprawą którą musieliśmy wykonać w aucie. Poza kilkoma elektronicznymi gadżetami silnik ma bardzo prostą konstrukcję a ceny części zamiennych jakby zostały w latach 90tych. Silnik jak na dzisiejsze czasy ma dość nietypową konstrukcję, producent przewidział możliwość wymiany poszczególnych tulei cylindrowych. W takich przypadkach niezbędne jest ich wymontowanie z bloku silnika oraz wymiana uszczelnień pomiędzy nimi a blokiem. Wymieniona została także uszczelka pod głowicą która była pierwotnym źródłem problemu. Układ chłodzenia został wypłukany a termostat wymieniony na nowy. Niestety obecność oleju w układzie chłodzenia bardzo niekorzystnie wpływa na przewodu gumowe które nie są na niego odporne. Występuje duża szansa że ich żywotność zostanie poważnie skrócona. Będą wymagały przeglądów i wymian gdy guma zacznie parcieć.

Duże auta z grupy VAG najczęściej występują z silnikami wysokoprężnymi, naprawdę rzadko gościmy auta benzynowe o pojemności większej niż dwa litry. Teraz mieliśmy okazję serwisować właśnie taki rzadki samochód. Audi A4 z silnikiem 3.0 , zlecenie na wymianę rozrządu. Jak zwykle nie robimy nic na skróty, kompletny rozrząd pasek Contitech, rolki INA wraz z napinaczem oraz pompa wody HEPU. Przyjemna praca dzięki temu że samochód w perfekcyjnym stanie, bez wypadkowej przeszłości. Bardzo ułatwia to pracę biorąc pod uwagę że w tym aucie trzeba rozmontować zderzak, oraz pas przedni. Spasowanie tych elementów to też ważny element pracy pozornie niezwiązanej z samą wymianą paska rozrządu.

Czyli jak w tytule, co się dzieje z silnikiem gdy chcemy go zbytnio podkręcić. Bardzo mocne BMW 335d seryjnie legitymuje się mocą prawie 300 koni, nieźle jak na diesla ;) Ktoś uznał za niewystarczające, agresywny chiptuning doprowadził do bardzo poważnego uszkodzenia silnika. Wytopione tłoki, krzywy korbowód, to najpoważniejsze awarie jakie powstały. Silnik auta został rozebrany do ostatniej śrubki, klient dostarczył części z których poskładaliśmy go od nowa, dbając o wszystko łącznie z wyglądem, czysto znaczy dokładnie ;) Po pracach mechanicznych oprogramowanie sterownika zostało przywrócone do fabrycznego, auto naprawdę nie ma się czego wstydzić.

Kolejny wyciek wody prowadzący do … no mało brakowało. Auto przyjechało z ubywającym płynem chłodniczym, dość mocno zabudowany silnik do ostatniej chwili nie chciał odkryć kart. Po demontażu chłodnicy, pasków napędu osprzętu, osłon rozrządu znaleźliśmy winowajcę, okazała się nim pompa wody. Płyn chłodniczy zawiera alkohol glikolowy, który jest dość agresywny, szczególnie dla materiałów nie przeznaczonych do kontaktu z nim. Jednym z takich materiałów jest guma którą jest powleczony każdy pasek rozrządu. Wielkim szczęściem było że uszkodzeniu uległ jedynie pasek napędzający wałek balansowy, znajdujący się bezpośrednio pod pompą wody. Uszkodzenie głównego paska doprowadziło by do poważnej awarii silnika. Z takiej sytuacji trzeba wyciągać wnioski, przy każdej wymianie paska rozrządu należy wymieniać pompę wody, nawet jeśli jej stan nie wzbudza zastrzeżeń. Należy pamiętać o tym, że będzie musiała pracować kolejnych kilka lat i wiele tysięcy kilometrów.

Jakiś czas temu trafił do nas bardzo mocny samochód CLK BRABUS, przeglądając naszą stronę klient widział że robiliśmy hamulce w innych mocnych autach, a właśnie hamulce stanowiły piętę Achillesa jego samochodu. Auto hamowało słabo a przy większych prędkościach praktycznie wcale. W aucie zastosowano solidny układ hamulcowy firmy Alcon ale nawet on nieodpowiednio serwisowany nie poradzi sobie z tak dużym i mocnym autem. Samochód wcześniej trafił na inny warsztat gdzie zamontowano klocki hamulcowe renomowanej angielskiej firmy EBC, jednak nie przyniosło to spodziewanych efektów. Klient po rozmowie ze wsparciem EBC zdecydował się na montaż kompletnego zastawu tego producenta, jednak tym razem w naszym warsztacie. Z pozoru prosta praca, wymiana tarcz i klocków, zajęła „na raty” aż 5 tygodni! Po demontażu starych części okazało się, że tłoczki w zaciskach są bardzo mocno skorodowane a część uszczelek uszkodzonych. Zablokowane tłoczki które poprzedni mechanicy próbowali wcisnąć na siłę uszkodziły uszczelki i ani myślały równomiernie naciskać na klocki.

Po ich wstępnym oczyszczeniu zaczęły pracować płynnie i mogliśmy montować nowe części. Koledzy z Brabusa zostawili nam swój numer, gdybyśmy mieli jakiś problem ale poradziliśmy sobie bez telefonu ;)

Auto wyjechało jednak z wizją niedługiego powrotu. Klient w Anglii zamówił komplet nowych uszczelek do zacisków a my w zaprzyjaźnionej firmie wykonanie kompletu tłoczków ze stali nierdzewnej. Samochód wrócił po kilku tygodniach gdy wszystkie zamówione części dotarły. Auto zaczęło hamować poprawnie i myśleliśmy, że nie prędko znów go zobaczymy ;) Jednak klient podczas poszukiwań części tuningowych znalazł jeszcze bardziej zaawansowany układ hamulcowy dedykowany do swojego auta. Mając dobre doświadczenia z poprzedniej wizyty u nas, postanowił kolejny raz skorzystać z naszych usług. Rzadko mamy możliwość poczuć się jak bohaterowie amerykańskich programów znanych z TV Discovery. Tym razem mieliśmy taką możliwość. Piękne, absolutnie nowe, spakowane w pudełka części czyli robota marzeń w białych rękawiczkach :D

Ogromne zaciski, pływające tarcze i przewody elastycznie w metalowym oplocie! I jak wyglądają na aucie :)

Czy mogę z tym jechać? jedno z częstszych pytań które słyszymy podczas rozmowy telefonicznej. Bardzo często klienci podają przez telefon pewne objawy które zaobserwowali w swoich autach podczas eksploatacji. Czasami błahe czasami poważne, jednak diagnostyka „przez telefon” pozostawia spore ryzyko, a oto przykład:

Podczas rozmowy przez telefon klient poinformował nas o wycieku płynu chłodniczego, oczywiście dalsza jazda bez płynu skończyła by się po kilku kilometrach, jednak jedne wycieki są drobne i ubytki niewielkie a regularnie kontrolując poziom chłodziwa można awaryjnie kawałek przejechać. W tym przypadku wyciek był duży jednak nie on sam a przyczyna jego wystąpienia była bardzo poważna. Auto trafiło do nas w jedyny słuszny sposób czyli na lawecie. Ponieważ poziom oleju był w normie a klient powiedział że auto zgasił sam, uruchomiliśmy silnik na chwilę. Bardziej od braku płynu zaniepokoiła nas nierówna praca. Po wstępnych oględzinach okazało się że „ktoś zdjął” jeden z węży chłodniczych. Jednak jego umiejscowienie w komorze silnika uniemożliwiało jakąkolwiek ingerencje w niego bez wjeżdżania na podnośnik. Po pomiarze kompresji silnika okazało się że na jednym z cylindrów nie ma jej wcale. Dopiero po zdjęciu głowicy poznaliśmy przyczynę pozornie małej awarii, pęknięta tuleja cylindra. Sprężane przez tłok powietrze dostawało się do płaszcza wodnego, „pompując” układ chłodzenia do chwili aż jeden z węży zsunął się ze swojego miejsca, uwalniając płyn. Niestety jedyne co można zrobić w takiej sytuacji to wymiana silnika. Poniżej kilka fotek